Parte 1: Robotaxi: el perfil más alto-y el más difícil de obtener ganancias
1. Estado actual: operaciones en varias ciudades, pero aún no son rentables
A partir de 2026, más de diez ciudades de China, incluidas Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen y Wuhan, han permitido operaciones comerciales de pago de Robotaxi. Jugadores líderes como Baidu Apollo Go, Pony.ai, WeRide y AutoX han acumulado cada uno más de 10 millones de kilómetros de pruebas. Sin embargo, excepto en determinadas zonas limitadas, la gran mayoría de los proyectos de Robotaxi aún no han alcanzado el punto de equilibrio.
2. Desglose de la estructura de costos
Tomando como ejemplo el costo operativo de un Robotaxi: modificación del hardware del vehículo (sensores, unidades de cómputo) aproximadamente entre 150.000 y 300.000 RMB; los costes del operador de seguridad (aún obligatorios en algunas regiones) son aproximadamente 100.000 RMB al año; asignación del equipo de monitoreo y mantenimiento remoto de aproximadamente 30 000 a 50 000 RMB al año por vehículo; seguro, carga, estacionamiento, etc., aproximadamente 50.000 RMB al año. Costo total anual de aproximadamente 350.000-500.000 RMB. Basado en 2,5 RMB por kilómetro, 15 viajes pagados por día de 8 kilómetros cada uno, los ingresos anuales son de aproximadamente 220.000 RMB, lo que deja una brecha significativa.
3. La clave del avance: quitar el operador de seguridad
El consenso de la industria es que la rentabilidad de Robotaxi requiere la eliminación de los operadores de seguridad, lo que reduce los costos anuales por{0}}vehículo a 150.000-200.000 RMB. Waymo y Baidu ya han puesto a prueba operaciones totalmente sin conductor (sin operador de seguridad) en ciertas zonas limitadas. Sin embargo, aún es necesario avanzar en desafíos de larga cola, como el clima extremo, las intersecciones complejas y el reconocimiento de gestos de la policía de tránsito.
4. Panorama competitivo: las empresas tecnológicas y los fabricantes de automóviles avanzan en dos frentes
· Baidu Apollo Go: Opera en la mayoría de las ciudades, planea lograr rentabilidad regional para 2027.
· Pony.ai: asociación con Toyota y GAC, enfocándose en avances en escenarios lluviosos y nocturnos.
· Tesla Robotaxi: basado en un enfoque de visión pura, planea lanzar un modelo Cybercab dedicado en 2026 con un costo objetivo inferior a 50 000 dólares.
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Parte 2: Entrega no tripulada: los escenarios de baja-velocidad logran primero la comercialización
1. Análisis de ventajas: escenarios más simples, regulaciones más indulgentes
Los vehículos de reparto no tripulados suelen operar en carreteras cerradas o semi-cerradas, como campus, parques industriales y comunidades residenciales, con velocidades inferiores a 25 km/h, lo que presenta niveles de riesgo significativamente más bajos que la conducción autónoma en carretera. En consecuencia, las barreras regulatorias son menores y varias localidades chinas ya permiten operaciones sin operadores de seguridad.
2. Modelo de negocio: lógica clara de reducción de costes
Tomando como ejemplo el vehículo de entrega no tripulado de JD.com: el hardware cuesta aproximadamente 80 000-100 000 RMB por vehículo, sin operador de seguridad, electricidad y mantenimiento aproximadamente 20 000 RMB por año, un promedio de 80 a 120 entregas por día, el costo por entrega es de aproximadamente 1 a 1,5 RMB, una clara ventaja sobre la entrega humana tradicional (2 a 3 RMB por entrega). Meituan, Neolix, BAI (White Rhino) y otros han completado cientos de miles de entregas reales.
3. Principales escenarios y actores
· Entrega de paquetes de última-milla: JD.com, Cainiao, SF Express
· Entrega de comida instantánea: Meituan, Ele.me (Alibaba)
· Comercio minorista y alimentación: Yonghui, Hema (asociación con terceros)
· Limpieza y seguridad: Robot Kuwa, Robot Gaussiano
4. Pronóstico de escala
Según McKinsey, para 2028, la flota de vehículos de reparto no tripulados de China superará las 500.000 unidades, las entregas diarias superarán los 50 millones y el tamaño del mercado alcanzará los 30.000-40.000 millones de RMB.
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Parte 3: Transporte por carretera-de larga distancia: recorrido de alto-valor, alta-dificultad
1. Puntos débiles de la industria: escasez de conductores y presión de costos
El transporte de larga distancia-se enfrenta a una grave escasez de conductores (edad promedio superior a 45 años, baja disposición de las generaciones más jóvenes a ingresar a la profesión). Los costos laborales representan el 25-30% de los costos totales de logística de larga distancia. Si la conducción autónoma puede sustituir a un conductor, el ahorro anual por vehículo sería de aproximadamente 150.000-200.000 RMB.
2. Rutas tecnológicas: pelotones versus vehículo único L4
· Platooning: Un vehículo líder con un conductor humano, seguido por vehículos autónomos. Puede ahorrar un 10-15 % en el consumo de combustible y, al mismo tiempo, reducir la dependencia de la percepción de alto rendimiento. TuSimple e Inceptio Technology han lanzado operaciones piloto comerciales.
· Vehículo único-L4: camiones pesados totalmente no tripulados que requieren una confiabilidad extremadamente alta y una distancia de percepción extendida (más de 500 metros). Aún en fases de prueba, con condiciones complejas de las carreteras (construcción de carreteras, estaciones de peaje, carriles no-estándar) como principales obstáculos.
3. Modelo de negocio: pago-por-kilómetro de carga
El modelo principal es la conducción-autónoma-como-un-servicio: las empresas de logística pagan a los proveedores de tecnología por-kilómetro (por ejemplo, 0,5-1 RMB/km), sin comprar hardware. Inceptio Technology, en asociación con Deppon, ZTO y otros, ha logrado la transición de dos conductores a uno (un operador de seguridad más un sistema autónomo) en rutas como Beijing-Shanghai y Chengdu-Chongqing, con un kilometraje acumulado que supera los 30 millones de kilómetros.
4. Avances regulatorios: pruebas no tripuladas permitidas en secciones seleccionadas
Zhejiang, Jiangsu, Sichuan y otras provincias han abierto ciertas secciones de carreteras para pruebas de camiones pesados L4 totalmente no tripulados (sin operador de seguridad). Sin embargo, aún quedan por resolver cuestiones como las operaciones entre-provincias y la respuesta a condiciones climáticas adversas.
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Perspectiva de la industria
"El robotaxi demuestra la tecnología, la entrega no tripulada demuestra el comercio, y el transporte por carretera-de larga distancia demuestra la escala". - El documento técnico sobre inversión en conducción autónoma para 2026 de Chen Tao Capital señala que, si bien las tres vías tienen diferentes ritmos de comercialización, en última instancia todas avanzarán hacia operaciones sin conductor. Durante los próximos 3-5 años, la vía con más probabilidades de lograr primero modelos rentables es la entrega sin personal, seguida por el transporte por carretera de larga distancia, y Robotaxi tardará más.
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Tarjeta de conocimiento · Un minuto para comprender la diferencia entre L4 y L3
L3 (Conducción automatizada condicional): el sistema realiza todas las tareas de conducción dinámica en condiciones específicas, pero el conductor humano debe responder con prontitud cuando se le solicita que asuma el control. L4 (alta automatización): el sistema realiza todas las tareas de conducción dentro de un dominio de diseño operativo limitado, sin necesidad de control humano. La diferencia clave: L3 requiere manos{5}}en-el volante y ojos-en-la carretera; L4 no lo hace. En consecuencia, Robotaxi, entregas no tripuladas y transporte por carretera-de larga distancia se incluyen en la categoría L4 y superiores.