1. Estados Unidos: aranceles del 100% como batalla por la protección de la cadena de suministro
El 14 de mayo, el gobierno de EE. UU. anunció formalmente que, a partir del 1 de septiembre de 2025, los aranceles sobre los vehículos eléctricos-fabricados en China aumentarían drásticamente del 25 % al 100 %. Al mismo tiempo, los aranceles sobre las baterías de litio-fabricadas en China, los minerales críticos (grafito, compuestos de litio, etc.), los inversores y otros componentes básicos aumentarían hasta entre el 25% y el 50%.
El razonamiento oficial de la Casa Blanca es "proteger la competencia leal para la industria automotriz nacional de Estados Unidos" y "reducir la dependencia crítica de las cadenas de suministro chinas". Pero la razón más profunda radica en la diferencia de costos: el BYD Seagull se vende por aproximadamente 12.000 dólares en China, mientras que un vehículo eléctrico comparable fabricado en EE. UU.- comienza en alrededor de 27.000 dólares. Incluso después del envío y el arancel original, los vehículos eléctricos chinos siguen siendo más de un 30% más baratos que los productos estadounidenses. El arancel del 100% es esencialmente una "barrera comercial defensiva".
A corto plazo, las marcas chinas que ya venden o planean ingresar al mercado estadounidense - BYD, Geely (Polestar, Zeekr), Nio, Xpeng - enfrentan un impacto directo. El plan original de BYD de construir una planta en México en el Q4 2025 y exportar a Estados Unidos ha sido suspendido.
A largo plazo, las barreras arancelarias están acelerando las estrategias de localización en el extranjero de los fabricantes de automóviles chinos. BYD está construyendo plantas en Hungría, Brasil, Tailandia e Indonesia, mientras que también evalúa sitios en México y Turquía. Zeekr de Geely anunció que se asociará con un fabricante de automóviles europeo anónimo para la producción local en Europa. SAIC ha aumentado sus inversiones en Indonesia. En los próximos cinco años, los fabricantes de automóviles chinos pasarán de ser una industria "orientada a la exportación-" a una industria "distribuida globalmente".
Mientras tanto, el subsidio de la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos sigue evolucionando. Para calificar para el crédito fiscal completo de $7,500 por vehículo, un cierto porcentaje de minerales y componentes críticos para la batería deben provenir de los EE. UU. o de sus socios de libre comercio. En el contexto de los aranceles del 100% a China, el mercado estadounidense está construyendo efectivamente un ecosistema de vehículos eléctricos "des-sinicizado".
2. Unión Europea: una doble valla de regulación ambiental y barreras comerciales
En contraste con el enfoque arancelario directo de EE. UU., la UE ha adoptado una estrategia combinada de regulación ambiental e investigaciones anti-subsidios.
Las nuevas normas de implementación del Reglamento de Baterías se adoptaron formalmente el 10 de mayo. Este es el marco regulatorio más estricto del mundo para el ciclo de vida completo de las baterías. Los requisitos básicos incluyen: declaración de huella de carbono a partir de agosto de 2025; límites de carbono obligatorios a partir de 2028, con baterías prohibidas; pasaportes de baterías a partir de 2027 (acceso mediante código QR a fuentes de materiales e información sobre reciclaje); 70% de recuperación de litio para 2028; debida diligencia sobre derechos humanos y riesgos ambientales en las cadenas de suministro.
Esta regulación plantea grandes desafíos para los exportadores de baterías en China y Corea del Sur. La intensidad del carbono de la red varía drásticamente entre las regiones productoras de baterías-de China - Sichuan (ricas en hidro-) con aproximadamente 200 g CO₂/kWh frente a Mongolia Interior (dominada-carbón) con aproximadamente 800 g CO₂/kWh. Una vez que la UE establezca límites de carbono, las baterías producidas en regiones eléctricas con alto contenido de carbono-podrían quedar excluidas.
En cuanto a la investigación anti-subsidios, la UE está investigando si los vehículos eléctricos chinos se benefician de "subsidios injustos", proponiendo aranceles retroactivos del 15% al 25%, y se espera una decisión final en el tercer trimestre. SAIC (MG lidera las ventas europeas), BYD y Geely son objetivos clave.
En particular, los propios fabricantes de automóviles europeos están divididos. Los fabricantes de automóviles alemanes (Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz) tienen enormes intereses en China y temen represalias chinas; Stellantis, Renault y otros con menor exposición a China están más inclinados a apoyar la protección arancelaria. Esta divergencia interna hace que la decisión final de la UE sea muy incierta.
3. China: Programa-de comercio ampliado y la demanda interna como lastre
Frente a las barreras occidentales, el gobierno chino está estimulando la demanda interna para consolidar las bases de la electrificación. El 16 de mayo, el Consejo de Estado aumentó el comercio-de subsidios: desguazar un vehículo ICE China III (o anterior) por un vehículo eléctrico nuevo ahora genera 20 000 RMB (antes 10 000 RMB); desguazar un ICE de 2,0 litros o menos produce 15.000 RMB (frente a 7.000 RMB).
El efecto de la política fue inmediato. En las dos primeras semanas de mayo, el comercio-de aplicaciones aumentó un 40 % mes-mes-mes, con aproximadamente un 65 % de vehículos de nueva energía. El Ministerio de Comercio estima que esta política impulsará aproximadamente 2 millones de unidades de demanda incremental, de las cuales se espera que más de 1,2 millones sean vehículos eléctricos.
Además, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma emitió directrices a principios de mayo para ampliar la infraestructura de carga, con el objetivo de contar con 20 millones de pilas de carga en todo el país para finales de 2025 y una proporción de vehículo-a-cargador inferior a 2:1.
4. Actualizaciones corporativas: asociaciones, salidas y reveses
Volkswagen-Xpeng: un hito en la transferencia de tecnología inversa
A mediados de-mayo, se reveló el primer modelo de la asociación Volkswagen-Xpeng. Basado en la plataforma G9 Edward de Xpeng (800V + XPILOT), con diseño de Volkswagen y distintivo de VW, este SUV eléctrico de tamaño mediano-a-grande se producirá en la planta de Volkswagen en Hefei y se lanzará en China en el Q1 2026.. Esta es la primera vez en cuarenta años que un fabricante de automóviles chino exporta tecnología central a un gigante automotriz global - un desarrollo de profunda importancia.
Apple: Termina una década-de sueño con un coche
El 10 de mayo, Apple puso fin formalmente al Proyecto Titán y reasignó casi 2.000 empleados de I+D a la IA generativa (Apple GPT). Lanzado en 2014, con un máximo de más de 5.000 personas, con más de 10.000 millones de dólares y millones de kilómetros probados en secreto en California y Arizona, el proyecto fue abandonado debido a la inmadura tecnología de autonomía total L5 y los costos prohibitivos de producción en masa (los prototipos cuestan más de 500.000 dólares). La salida de Apple significa un potencial "disruptor" menos para Tesla y los líderes de China durante los próximos cinco años.
Li Auto: El camino de los vehículos eléctricos puros no es sencillo
El primer BEV de Li Auto, el MEGA, entregó 21.000 unidades en el primer trimestre, muy por debajo de las expectativas, con el objetivo anual reducido de 120.000 a 80.000 unidades. Las razones incluyen la controversia sobre el estilo (algunos consumidores lo encontraron "demasiado vanguardista"), una red de carga ultrarrápida 5C insuficiente (solo 800 estaciones construidas al final del primer trimestre frente a un objetivo de 2000) y la intensa competencia de Zeekr 009, Denza D9, Xpeng X9 y otros. Li Auto está acelerando la implementación de cargadores (apuntando a 3000 estaciones para fin de año) y lanzando paquetes de incentivos por tiempo limitado.
Otras actualizaciones corporativas
· BYD: ventas en mayo de 330.000 unidades, un aumento interanual del 42%; Las ventas en el extranjero superaron las 50.000 unidades por primera vez. Yangwang U8 entregó 1.500 unidades en mayo.
· Tesla: Entregas globales de 160.000 unidades en mayo; La fábrica Shanghai Megapack comenzó a producir con una capacidad anual de 40 GWh.
· CATL: Llegó a un acuerdo con GM para construir conjuntamente una planta de baterías LFP en EE.UU. utilizando un modelo de "licencia tecnológica" para eludir aranceles y restricciones del IRA.
· Xiaomi Auto: SU7 entregó 12.000 unidades en mayo, superando las 50.000 unidades, manteniendo su objetivo anual de 120.000 unidades.
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Resumen: Los acontecimientos políticos y corporativos en mayo de 2025 indican que la industria automotriz mundial está atravesando una profunda reestructuración. Las barreras comerciales están aumentando, pero la globalización de los fabricantes de automóviles chinos se está acelerando. Algunos jugadores salen mientras otros se asocian. Algunos encuentran reveses en el camino de los vehículos eléctricos puros, mientras que otros avanzan rápidamente. En esta era de grandes, la única constante es el cambio mismo.
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