En 2024, la expansión de la industria automotriz china en el extranjero ha entrado en una nueva fase. Si los últimos dos años se trataron de un "frenesí exportador", ahora se trata de "echar raíces". Después de que la UE impusiera aranceles adicionales de hasta el 38,1 por ciento a los vehículos eléctricos chinos, el modelo de exportación pura de vehículos se ha vuelto cada vez más insostenible. Como resultado, la construcción de fábricas en el extranjero se ha convertido en una opción común entre los principales fabricantes de automóviles.
BYD es el actor más activo en esta ola de construcción de fábricas. En Hungría, BYD anunció la construcción de su primera planta europea de automóviles de pasajeros, con una capacidad anual planificada de 150.000 unidades, y que se espera que comience la producción a finales de 2025. En Brasil, BYD adquirió terrenos de la antigua planta de Ford y está invirtiendo aproximadamente tres mil millones de yuanes para construir tres fábricas que se ocupan del ensamblaje de vehículos, chasis y producción de baterías. En Tailandia, la fábrica de BYD ya está en funcionamiento con una capacidad anual de 150.000 unidades, abasteciendo principalmente al mercado del Sudeste Asiático. También se encuentran en fase de planificación plantas en Turquía y México.
Geely y Chery también están acelerando su despliegue. Geely, a través de sus marcas Zeekr y Lynk & Co, planea establecer plantas de ensamblaje en Europa y aprovechar la capacidad de producción existente de Volvo y Proton para generar sinergia. Chery ha elegido España, haciéndose cargo de la antigua planta de Nissan en Barcelona, donde prevé producir tanto vehículos de combustible como eléctricos, convirtiéndose en la primera marca independiente china con base de producción en Europa.
Detrás de esta ola de construcción de fábricas se esconde el cambio de los fabricantes de automóviles chinos del "pensamiento exportador a corto-plazo" al "pensamiento de localización a largo-plazo". Si bien las exportaciones puras de vehículos tienen una inversión inicial baja, están sujetas a fluctuaciones arancelarias, cambios de políticas y costos logísticos. La producción localizada, a pesar de la enorme inversión inicial, puede sortear barreras comerciales, acercar a los fabricantes de automóviles a los mercados, mejorar la imagen de marca y beneficiarse del apoyo de las políticas locales.
Sin embargo, la construcción de fábricas en el extranjero no es nada fácil. En primer lugar, existen desafíos culturales y de gestión. Las leyes laborales, los sistemas sindicales y los requisitos ambientales europeos difieren significativamente de los de China. En segundo lugar, está la cuestión de la integración de la cadena de suministro. El sistema de componentes maduro en China no puede replicarse directamente en el extranjero, lo que requiere cultivo local o la introducción de proveedores. En tercer lugar, está el desafío del reconocimiento de la marca. Incluso con la producción local, determinar si los consumidores están dispuestos a pagar por una marca china desconocida todavía requiere tiempo y reputación acumulada.
Sin embargo, la construcción de fábricas en el extranjero se ha convertido en una tendencia irreversible. Algunos expertos de la industria comparan este proceso con "pasar de vender fruta de los árboles a plantar árboles en el extranjero". El negocio de la fruta es fácil pero insostenible. Plantar árboles es un trabajo duro, pero diez años después se convertirán en un bosque.